一片欢腾。
对于606所的绝大多数工程师而言,这甚至是他们职业生涯中第一次体会到成功的感觉。
在此之前,华夏能够生产的最好的航空发动机是涡喷13。
技术水平与60年代初期的J79大致相当,综合性能还要更弱一些。
而他们眼前的这台涡喷14,已经把J79远远地甩开了几个身位。
甚至可以在一定程度上对标80年代中期的F404。
一跃十五年!
当然,这种计算方法肯定是不够准确的。
F404只不过是美国航空工业整体性发展过程中的一个不那么耀眼的产物,远不是那个年代的极限。
而涡喷14则是华夏这片航空工业仍然贫瘠的土壤中长出的唯一独苗。
非要说华夏在航空动力领域跟美国的差距已经被拉近到十年以内,恐怕还是有些过于乐观。
但,那又如何?
技术层面的巨大突破是实打实的。
华夏第一次有了完全属于自己的航空动力。
而且要知道,昆仑发动机这样的项目,绝不仅仅只代表一个型号。
();() 如果所有测试项目都能够顺利完成,那完全可以依托涡喷14的成熟核心机去开发一系列新的产品。
整个华夏航空动力产业的发展都会因此而受益。
项目研发也是讲究一个正向反馈的。
过去几十年间,航发型号一直作为飞机型号的配套存在,再加上投入又不足,让底子本就薄弱的航空动力领域愈发雪上加霜,很多时候就算拿到苏联方面的全套技术资料,仿制出来的成品性能都跟原版有一定差距。
而反观飞机工业领域,1956年总装出第一架歼5,两年之后的1958年,完全由自主设计的歼教1就成功首飞。
尽管歼教1只制造了3架原型机,并没有实现批量生产,但那主要是因为飞行训练体制的变化,以及……
410厂无法提供合格的喷发1A发动机。
虽然其中存在着各种客观因素的限制,但如此鲜明的两相对比,就更显得航空动力部门有点“不够争气”了。
在随后的将近40年中,这种发动机“拖后腿”的情况几乎一直伴随着整个华夏的航空工业发展。
以至于搞航发的人自己都觉得有点抬不起头来。
但是这一次,情况可就不一样了。
八三工程的原始设计就是个正常二代机的水平,哪怕经过了常浩南的一番改进,最多能算是“准三代”。
而咱们航空动力部门提供的涡喷14,也是个性能直逼F404的“准三代”发动机。
不仅没拖后腿,甚至从某种程度上讲还走在了飞机型号的前面。
总算扬眉吐气了一回!
不过这个时候,正在那边互相庆祝的人群中突然有人意识到了一件事。
“这次主持修改压气机设计的也叫常浩南,之前主持修改飞机设计的人好像也叫常浩南,怎么感觉……”
那人挠了挠头,看向了正在人群外面低头查看试验报告的常浩南。
作为606所的一个普通工程师,他当然没参与过601所负责的机翼设计修改工作,只是在和同事的交流中有所耳闻。
“嘶……”
“这TM不会是同一个人吧……”
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